JZ7制动机最大最小减压量是如何计算出来的?

JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效。自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。原因:（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。原因:（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：
（1）制动管系统漏泄；
（2）中继阀排气阀关闭不严；
（3）紧急风缸管系漏泄；
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。其判断方法为：
（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏；
（3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
均衡风缸制动管减压50千帕，制动缸压力上升到常用限压值。

JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效。自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。原因:（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。原因:（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：
（1）制动管系统漏泄；
（2）中继阀排气阀关闭不严；
（3）紧急风缸管系漏泄；
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。其判断方法为：
（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏；
（3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
均衡风缸制动管减压50千帕，制动缸压力上升到常用限压值。

制动缸充风后将制动缸活塞推出使闸瓦压紧车轮的过程中，需要克服制动缸弹簧对活塞的背压及相关的摩擦阻力，因此制动缸存在最小有效制动缸压力，那么相对应的存在一个制动管最小有效减压量r min值，简称最小有效减压量。 当制动管减压量增大到一定程度时，副风缸与制动缸的压力将达到平衡状态，此时若制动管继续减压，制动缸压力也不会上升，因此，制动缸存在制动缸最大压力P1 max值，而相应于制动缸最大压力P1 max值的制动管减压量则被称为制动管最大有效减压量r max值，简称最大有效减压量

机车分配阀均衡闸瓦在移动时有一定的摩擦阻力（自动保压型除外）；车辆制动缸闸瓦在移动时，既要克服摩擦阻力，还要克服闸瓦无压力侧缓解弹簧的反拨力，同时副风缸压力空气还要弥补闸瓦移动造成的瞬间真空。为克服上述阻力使机车、车辆产生可靠制动作用时制动管所施行的最小减压量，就叫制动机的最小减压量。根据试验，机车最小减压量为３９kPa，车辆为４９kPa，因此，制动机的最小减压量不得小于５０kPa。?